deneme 30

""Politikacı, birilerinin gözüne girmeye çalışan, birilerine gözdağı veren, birilerini gözden düşüren ve/ya da birileri­nin gözünü oyan bir şov adamı olup çıktı.""

"Milattan önce 334 yılında Asya seferine çıkan Büyük İskender, 35 bin kişilik devasa ordusunu Çanakkale Boğazı'ndan geçirmişti.

O geçiş güzergahını adım adım inceledi, notlar tuttu."

 

"Önce kendini, kapasiteni, güçlü ve zayıf noktalarını tanı!

Sonra seni hayatın akışında ayakta tutacak, zorluklara direnmeni ve hedeflerini gerçekleştirmeni sağlayacak bir müktesebat için kolları sıva!

"Jack’in aslında on beş yıldır aynı şeyleri anlattığı görülür. Ancak vereceği mesajı hitap ettiği kitlenin havasına ve beklentilerine uygun olarak ustaca eğip bükmeyi başarır ve her konuşmasında sanki yepyeni şeyler anlatıyormuş gibi bir algı oluşmasını sağlar.

"Jack yeni şirketinin adının Alibaba olmasına karar verdi. Bir Çin şirketi için oldukça tuhaf bir isimdi bu. Jack'e şirketi için çok sevdiği Çin savaş sanatları, ya da Çin folklorundan türemiş bir isim değil de neden bir Arap ismi tercih ettiği çok sık sorulmuştur."

Bir Karış Fazla Şimendifer

Cumhuriyet yönetiminin hiç sönmeyen büyük özlemi demiryollarına kavuşmaktır.

“Memlekete her vasıta ile bir karış fazla şimendifer vücuda getirmek, fakat vaziyet her ne olursa olsun bir gün geri kalmamak düsturu (ilkesi) milletin hakiki ihtiyacına tamamen mutabıktır (uygundur).”

Cumhuriyet rejiminin henüz çiçeği burnunda iken, 1924’ün Mart ayında konuşan Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal’in bu sözleri ile 1930’un 30 Ağustosu’nda Sivas’a erişen demiryolunun önünde konuşan Başvekil İsmet Paşanın sözleri birbirinin aynıdır:

“Bana şimendiferde esas politikamın ne olacağını sordukları zaman, ‘bir karış fazla şimendifer’ demiştim. Bence şimendifer politikası her şeyden evvel yeni inşaat politikası idi.”

“YAP-İŞLET”LE MİLLİ POLİTİKA OLUR MU?

Cumhuriyetin kuruluş döneminin değişmez simgesi olan demiryolları, 19.yüzyıl dünyasının büyük icadıdır. Osmanlı yönetimi de demiryollarına yönelmiştir: Fakat işe, kendi olanakları ile girişememiştir. Bunun bir tür “yap-işlet” sistemiyle yabancı şirketlere ayrıcalıklar vererek yaptırabilmiştir. 

1934’ün Ağustos’unda, bu kez Elazığ’a varan demiryolunun önünde Nafıa (Bayındırlık) Vekili Ali Bey (Çetinkaya) işin geçmişini şöyle özetliyor:

     “Türkiye’de ilk demiryolu, Kırım Muharebesinin (1854) ferdasında (başlangıcında) görülmeye başlamıştır. Bundan sonra İzmir-Kasaba hatları, Bursa-Mudanya, İstanbul-İzmir demiryolu tecrübeleri ve nihayet Anadolu şebekesi gelir. Demiryolu inşa ve işletmesinde bu devirlerde hâkim olan sermaye ve bilgi kâmilen (tümüyle) yabancıya aittir. Memleket menabii (kaynakları) ve nüfusu bu uğurda istismar edilmiştir (sömürülmüştür). Bu devirler şu suretle safahat arz eder (aşamalardan geçmiştir):

Yabancı sermaye ve yabancı el ile demiryolu yapmak, işletmek;

Yabancı sermaye ve yabancı bilgi ile yapılan işlere karışmak.

Bu iki usul imparatorluk devrinin bütün demiryolu siyasetini hulasa eder (özetler).

Yabancı sermaye ve kredi esaslarıyla yapılan işlere Türk dimağ ve kolunun daha geniş iştirakıyla (katılmasıyla) demiryolu yapmak ve işletmek. Bu hâl, istiklâl muharebeleri ve müteakip (daha sonraki) senelere mahsus olup bugün dahi son âsârı (örnekleri) görülür.

Nihayet Türk parası, Türk dimağı, Türk emeğiyle hem yapmak, hem işletmek. Bu netice ise, ancak Cumhuriyetin bariz feyzidir (apaçık üstün verimidir).”

 

Osmanlı döneminde açık seçik görüldüğü gibi, yabancı şirketlerle onların arkasındaki devletlerin ulaştırma davasına bakışı bizimkinden daha farklı olmuştur. Onlar Anadolu’nun ulaştırma işini Avrupa ile Ortadoğu’yu bağlayacak stratejik bir köprü olmaktan ibaret görmüşlerdir.

Cumhuriyet rejiminin demiryoluna bakışı tamamen değişiktir. Her şeyden önce doğuyu batıya, Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan bir sistemdir demiryolu. Ana güvencedir. Çünkü, İsmet Paşa’nın deyişiyle “İzmir’in servet ve emniyetinin her tehlikeden azade (uzak) olması, Sivaslının yirmi dört saat sonra İzmir’i müdafaa edecek imkâna malik bulunmasıyla” gerçekleşir. Bu olmadan başka politikalarda da başarı şansı düşüktür. İş bu çapta ortaya konulunca, demiryolu her şeyden önce bir “milli mesele” oluyor. Milli meselelerde ekonomik maliyet tasası ikinci planda kalır. İsmet Paşa devam ediyor:

“Milli devlet için şimendifer ihtiyacı milli vahdet (birlik), milli müdafaa ve milli siyaset meselesi, asırların muhassalası (birikmiş özü) olan milli istiklalin muhafazası (koruması) meselesidir.”

Cumhuriyet yönetimi işlere bir strateji ile bakma alışkanlığına sahiptir: Demiryolunu sadece asker ve silah taşıyan bir şey olarak görmek yeterli olmaz. İş daha büyüktür. Çünkü bu, savunma ile ekonomiyi ülke çapında birleştirebilen tek projedir. Anadolu’nun basit tarıma dayanan kapalı üretim yapısını değiştirecek bir maniveladır. Gidilmemiş, girilmemiş yerleri kendimiz için Pazar haline getirebilir. Kendimiz için Pazar, kendimizi tanımamız, kendimizle tanışmamızdır. Demiryolu gibi, ucuz ve uzun ömürlü bir altyapı ağı olmaksızın, ekonominin gelişmesi sağlam zemine oturmaz.

Cumhuriyetin hemen başında bu politika çizgisi kesinleşiyor. Birkaç yıl içinde şu anlaşılır: Demiryolu gibi, ucuz ve uzun ömürlü bir altyapı ağı olmaksızın, ekonominin gelişmesi sağlam zemine oturmaz.

 

1923’te demiryolu hemen hemen yabancı şirketlerin elinde bulunan hatlar demek oluyordu. Ve Cumhuriyetin kadroları, Lozan ve Cumhuriyetin ilânı ile erişilen bütünlüğe henüz varılmamışken, demiryolu işine, hatların yabancı şirketlerin elinde olduğu bir tablodan başlamak zorundaydılar. 1922 sonları ve 1923 başlarında, nasıl olacağı henüz açıklık kazanmamış yeni devlete doğru gidilirken, yeni devletin “şimendifer siyaseti” (demiryolu politikası) açıklık kazanmamıştı. İvedi sorun yabancı sermayenin kurmuş olduğu hatların işletilmesiydi. Bu, savaşın bitip ekonomi­nin işlemesi demek olacaktı. İşletme sorunu öncelikliydi. Bununla içiçe olan sorun ise, bozulanla­rın onarımı yanında, yeni hatların yapılabilmesiydi. Ülke uzun savaşlardan çıkmak üzereydi. Ağır maliyetli altyapı yatırımlarına kaynak ayırması çok zordu, olanaksız sayılırdı. 1923 Nisan’ında demiryolu yapımı Meclis’te görüşülürken, Başvekil Rauf Bey (Orbay) de, İktisat Vekili Mahmut Esat Bey (Bozkurt) de “yeni demiryolu yapabilecek durumda olmadığımızı, yeni demiryollarının ancak yabancı sermayeye hatların çevresinde verilecek maden imtiyazları sayesinde finanse edilebileceğini” vurguluyorlardı.

 

Aynı sıralarda oluşturulan Umur-u Nafıa (Bayındırlık İşleri) Programı da bu çerçevede hazırlanmıştı. Bir bakıma, Osmanlı Devleti’nin 1880 ve 1908 tarihli, aynı başlıktaki yol altyapısının devamı gibiydi. İstanbul Sirkeci’den Avrupa’ya uzanan hat ile (Şark Demiryolları) İstanbul Haydarpaşa’da Bağdat’a uzanan (ve Ankara’ya bir yan hatla bağlanan) Anadolu hattı, şebekenin anadamarı olarak kabul edilmişti. Bir demir ağlar tasarımı henüz doğmamıştı. Bu da doğaldı. İstanbul dışında bir başkent ve yeni devletin buna göre biçimlenmeye başlamasına daha sekiz ay vardı. 1923’ün sonlarına kadar, büyük altyapıların yapılıp işletilmesinde yabancı sermayenin girişimci olacağı ve bunu imtiyaz karşılığı yapacağı anlayışı dışında bir görüş ortaya çıkmamıştı.

 

O tarihlerde, 4.000 km.lik demiryolu yapım önerisi ile ortaya çıkan (daha doğrusu, 1908’den beri ülkenin demiryolu piyasasında teklif sahibi olarak boy gösteren) Amerikalı Chester’in projesi hazırmış ve olacakmış gibi görünüyordu (Amerika özellikle 1865’ten sonra koca arazisini çeşitli müteahhitlerin demiryolu şantiyelerine çevirdiği ülkeydi. Demiryolu yapımının laboratuarı olmuştu). Chester 1908’de, deniz albayıydı. 1922’de, yeniden göründüğü zaman amiral olmuştu. İşleri artık oğlu izliyordu. Yanlarında Kennedy adlı bir ortak da vardı. 1922 Eylül’ünde Ankara’da kendisiyle ön anlaşma yapıldı. Bir miktar teminat da alındı. 1923 Nisan’ında, Lozan sürecinin ikinci yarışma geçilirken, Meclis’teki görüşmelerde anlaşma onaylandı.

 

Anlaşıldığına göre, Dünya Savaşı yıllarında dünyanın büyük devleti olma tasarımını geliş­tiren Amerika, petrolün gitgide artacak önemine bu tasarımda yer vermişti. Musul’la ilgileniyor­du. İngilizler ve Fransızların Musul için kurdukları Turkish Petroleum Company yerine, kendi Standard Oil’inin bölgeye yerleşmesini ve demiryolu ile buna çift dikiş atılmasını da istiyordu. An­kara hükümeti bunları izliyor ve herhalde Amerika’nın Lozan’da bir destek oluşturması gibi bir şans varsa, bunu köreltmek istemiyordu.

 

İngiltere ve Fransa, Lozan’ın ikinci görüşme devresi başlamadan hemen önce Meclis’in Chester anlaşmasını onaylamasından hoşlanmadılar. Görüşmelerde bunu belli ettiler. Lozan’da Musul konusu ertelendi. Chester işi de olmadı. 1923 sonlarında hükümet yapılan anlaşmayı feshetti.

 

Ancak, demiryolu sorunu bir büyük (belki de en büyük) altyapı davası olarak Cumhuriyet yönetiminin gündeminde ilk sırada idi. İvedilik, başta Anadolu hattı olmak üzere, işletmede görünüyordu. Devletin demiryolu işletmeciliği için hazır birikimi yoktu. O güne kadar, işler yap-işletle gelmişti. Hükümet, Anadolu hattının yine yabancı sermaye tarafından işletilmesi için bir proto­kol yaptı (Bu, İngiliz sermayesi demek oluyordu). Fakat, protokol Meclisin o günkü Bütçe Komis­yonu olan Muvazene-i Maliye Encümeni’nden ve çiçeği burnunda Cumhuriyet Halk Fırkası (CHF) grubundan geçmedi. Grup da, encümen de Musul sorunu çözülmedikçe, ülke demiryolla­rının belkemiği olan hattın İngiliz sermayesine bırakılmasına karşıydı! Henüz Ali Çetinkaya’nın 1934’te sıraladığı üçüncü aşamanın başlangıcındaydık. Ama, demiryolu demek, her şeyden önce varoluşa ilişkin stratejik tercihler demekti. “İstiklal-i Tam”a buradan gidilecekti. Anadolu hattı yabancı şirketten satın alınmalıydı.

İsmet Paşa, 1924 başında, gruptaki görüşmelerde hattı satın almak için bütçenin görüşülmesi ve fasıllar arasında aktarma yapılması gerektiğini söyledikten sonra, yeni bir demiryolu po­litikasının başlangıcına gelindiğini vurgulamıştır:

“Bizim ‘şimendifer siyasetimiz’ vardır. Her türlü nazariyat (kuramlar) ve hayalâttan azade (hayaller­den uzak), amelî (pratik) bir surette vardır. İki kelimeyle ifade edeyim: ‘Bir karış fazla demiryolu yap­mak’… Türkiye, bütün hudutlarından istilâya uğramıştır. Şimendiferlerimizin (demiryollarımızın) başı ve nihayeti (sonu) kalmamıştır. Memleketin dörtte üçü vasıtasız ve şimendifersiz kaldı. Felaketli günlerin hatıratın­dan (anılarından) ahir ihrazatı (gelecekte kazanılacak şeyler) için ders almak lazımdır. Ve o dersi, almışızdır… ‘Bir karış fazla şimendiferimizin yapılmasında bir gün tereddüt etme­meliyiz.’ Şirketler gelsinler, onlara her türlü teslihat (kolay­lık) gösterelim, istedikleri kadar hat yapsınlar. Ya gelmezler­se, bekleyecek miyim? Hayır, kendi vesaitim (olanaklarım) ne olursa, ‘karınca kararınca’ yapacağım.”

 

Aynı görüşmelerde, Nafıa Vekili Muhtar Bey, beş bin, altıbin kilometre hat yapılmasının zorunlu olduğunu, bunun da bir milyon altın lira gi­bi bir kaynak gerektirdiğini söyler. Bu, ince hesap­larla ulaşılmış bir teknik ve malî tablo olmasa da, işin büyüklüğünün kabataslak ortaya konulabildiğini gösterir. Artık bir dönüm noktasına gelinmiş­tir. Demiryolu, yapımı ve her şeyiyle bir siyaset olarak başlamıştır. Cumhuriyet kurulur kurulmaz başlamıştır. Siyasetin ilk yıllarında, 1926-27’ye kadar olanaklar sınırlıdır. Demiryolu yapımı ka­rınca kararınca ilerler.

 

Ancak, millîleştirme kararının 1924 Nisan’ında 506 sayılı yasayla alınması, demiryol­culukta kurumlaşmayı başlatır. Anadolu hattı için Müdür-ü Umumilik (Genel Müdürlük) kurulur. Bu birkaç yıl sonra Devlet Demiryolları ve Li­manları Genel Müdürlüğü olacak ve daha sonra Devlet Demiryolları İnşaatı oradan ayrılıp Nafıa Vekâleti içinde “Reislik” olacaktır. Şimendifer Mektebi (Demiryolu Okulu), ilk Demiryolu Kong­resi (1925) ve Demiryolu Mecmuası başlangıç yıllarının hızlı kurumlaşma adımlarıdır.

 

Çetinkaya’nın “yabancı sermaye ve kredi esaslarıyla yapılan işlere Türk dimağ ve kolunun ‘daha geniş iştirakıyla’ (katılmasıyla) demiryolu yapmak ve işletmek” diye nitelendirdiği dönem 1926-27’den 1933’e kadar sürer. Yabancılar müteahhittir. Belçikalılar, İsveç-Danimarka grubu ve Alman Julius Berger Konsorsiyumu müteahhit şirketlerdir. Kredi bulmak onların işidir. “Türk dimağ ve kolu” ise, bu alana yeni giren Türklerdir. Onlar “taşeron”dur. Nuri Demirağ, Emin Sa­zak, Simeryol grubu ve Abdurrahman Naci ön plandaki taşeronlardır.

 

Cumhuriyetin demiryolu işini ele alış biçimi, hatların millileştirilmesini şart kılmıştır. Re­jim buna girişmekte hiç zaman yitirmiyor. İsmet Paşa’nın ağzından bu kararlılığını dile getiriyor:

“Şimendiferleri devletleştirmekte millî siyasetçe, millî iktisatça o kadar çok faideler elde ettim ki, mümkün oldukça her yeni hattı devlete mal etmek vazifemdir. Devlet eline geçen şimendiferlerin hiçbir menfaat ve şart pahasına devlet elinden çıkarılmasına asla muvafakat etmeyeceğim (evet de­meyeceğim). Geri gitmek hiçbir zaman kabul edebileceğimiz bir adet değildir.”

Büyük çapta millîleştirme demek, büyük çapta öz kaynak kullanmakta kararlı olmak de­mektir. Demiryolu politikası, Cumhuriyet yönetimi yabancılara verilmiş ayrıcalıkları 1920’li yıl­larda geri almaya başladıktan sonra tümüyle yerli kaynak çizgisine oturur. Cumhuriyetin kuruluş döneminde devlet bütçelerinin vazgeçilmez iki amacından biri millî savunma ise, öteki de demir­yolculuktur. 1931’de Bütçe Encümeni Reisi Haşan Fehmi Bey’in (Ataç) deyişiyle;

“Geçmiş senelerin nafıa (bayındırlık) bütçesi tetkik buyurulursa (incelenirse) görülür ki 20, 25, 30 milyona kadar inşaat parası olarak Nafıa Vekâleti bütçesine konulan tahsisat doğrudan doğruya Mâliyeden Devlet Demiryolları idaresine teslim edilirdi. Bu idare bu para ile şimendifer yapmış ve şimendiferleri işletmiştir. 25, 30 milyonluk bir rakam ifade edecek kadar mühim olan bir tahsisatı (ödeneği) hiçbir murakabeye tabi tutmaksızın sarfına müsaade etmek (denetimden geçirmeksizin harcamasına izin vermek) yalnız Devlet Demiryolları Umum Müdürlüğü bütçesine”

tanınmıştır.

 

Şunu hatırlatmak gerekiyor: O tarihte devlet bütçesi 200 milyon lira kadardır. Ama ülke­nin içinde bulunduğu koşullar, ekonomide karşılaşılan sürprizler bu “bir karış fazla şimendifer” çizgisini değiştiremez. Çünkü, demiryolu ülkenin bir numaralı öz işi sayılır. Bunu da bizim kadar kimse benimsemez, desteklemez. Yine İsmet Paşanın 1930’daki deyişiyle;

“Gayrı kabili tehir (ertelenmez) millî ihtiyaç için milletin bila kayd ü şart (kayıtsız koşulsuz) tasar­ruf ettiği kendi kesesinden para araması gayet tabiidir. Hem niçin şimendiferlerimizi yapabilmek için Avrupa sermayesi teşne olsun? (çok istek göstersin) Milli şimendifer meselesi Mösyö Müller’in mütalaası hududu haricinde (görüş sınırları dışında) olan bir millî vahdet (birlik) meselesidir.”

 

“HAFİF HAFİF İNLİYORDU!”

Her türlü yatırım hamlesi gibi, demiryollarının da adsız kahramanları vardır. Adsız kahramanlar olmaksızın vazgeçilmez hedefler, irade gücü ve sabırla ortaya çıkan büyük ölçekli yatırımlar düşünülemez, yapılamaz, iktisatçının ve mühendisin yatırım tanımı ekonomik kaynak, iş organizasyonu, verimlilik ve teknik bilgi-becerinin ötesiyle ilgilenmez. Ama, yatırımcılığın zor koşulları bunun ötesine geçmeyi gerektirir; yoksa sonuca varılamaz. İşte, ötesi adsız kahramanlarındır.

Zaman ilerledikçe, bellek zayıfladıkça unutulan bir ad Süleyman Sırrı Bey’dir, Mühendistir. İstanbul Mühendis Mektebi’ni (bugünkü İstanbul Teknik Üniversitesi) bitirip, orada görevi yapmıştır. Osmanlı Devleti’nin Nafıa (Bayındırlık) Vekâletinde önemli işlerin başında bulunmuştur. 1923’te İstanbul mebusu, sonra İsmet Paşa hükümetlerinde Nafıa Vekilidir.

Oturmayan, demiryolu inşaatının bir hattından ötekine koşan, o arada zatürreeye yakalanan ve 1925’in sonlarındaki ölümüne kadar, dar süreye çok demiryolculuk yerleştiren bakandır. Hedefi, “Türkiye’yi ‘demirağlarla örmek’” diye ifade etmiştir. 1933’te Onuncu Yıl Marşına geçen bu deyiş, Süleyman Sırrı Bey’indir. Yani, yeni politikayı ortaya koymuştur. Kurumlaşmaya giden taşları döşemiştir. Zamanında Şimendifer Mektebi (Demiryolu Okulu) demiryolcu yetiştirmeye başlamıştır. 1925’in yaz aylarında “ilk demiryolu kongresi”ni toplamış, Demiryolu Mecmuası çıkmıştır. Yukarıda vurguladığımız kurumlaşmaları başlatmıştır.

Ölümünün arkasından, Yunus Nadi, Cumhuriyet’te şunları yazıyor:

“Süleyman Sırrı Bey, genç cumhuriyetimizin millî siyasetini en iyi kavramış ricalinden (önde gelenlerinden) biri idi. Nafıa işlerinin bir memleketin hal ve istikbalinde oynayacağı rolleri ne kadar derin bir ihata (geniş ve güçlü bakış) ile kavramış olduğuna yakinen vakıf olduğum zaman, kendisine takdir ve hürmetlerim payansız (sonsuz) bir surette artmıştı. Bu meseleleri İsmet Paşa’dan sonra en iyi anlayanlardan biri şüphesiz kendisi idi.

Süleyman Sırrı, mukaddes (kutsal) bir vazife başında ölen şanlı ve kahraman bir kumandana ne kadar benziyor: Hasta hasta kalktı. Yerköy’e uzanan Ankara-Sivas hattının küşad-ı rasimesinde (açılış töreninde) hazır bulunmaya gitti. Nebizade Hamdi Bey’in bu merasime ait gönderdiği mektubun Süleyman Sırı’ya taalluk eden (ilgili olan) şu satırlarına bakınız:

‘Nafıa Vekili, bütün seyahat imtidadınca (süresince) ancak demiryollarımız mevz-u bahs (söz konusu) olurken söze karışıyor, ‘bu mevzu değişince hastalığının tesiriyle hafif hafif inliyordu.’ Hitabesini (konuşmasını) yapmak üzere kürsüye çıkarken nasıl söz söyleyebilecek diye düşündüm. Meğer aldanmışım. Söze başlar başlamaz, üzerindeki hastalıktan eser kalmadı. Karşımızda en neşeli zamanlardaki Süleyman Sırrı Bey vardı. Gür ve imanlı bir sesle hitabesini yaptı. Milleti, yarının muvaffakiyetleri hususunda temin etti (başarıları için güvence verdi).

 

“Bir karış fazla şimendifer” ilkesi, Süleyman Sırrı Bey’den sonra “demirağlarla örme” ilkesine ve bunun yatırımlar dizisine dönüşür, inanç ve yatırımlar birlikte hızlanır. Demiryolları böylece Cumhuriyetin ilk büyük çaplı inşaat hareketi olur. Yerli mühendis, müteahhit ve işçileri, bakım, onarım ve işletme kadroları oluşur. 1930’un Nafıa Vekili Recep Bey (Peker) bunu açık seçik söyler:

 

“Ecnebi şirketlerin memlekette meşgul oldukları hat inşaatında, kendi vesait ve nezaret-i fenniyeleri cari olmakla beraber (hat inşaatında kendi bilimsel/teknik araç/donanım ve yaklaşımları geçerli olmakla birlikte), ikinci derecede müteahhitlerin Türk evlatlarından teşekkül ettiğini (oluştuğunu), aynı zamanda Türk sermayesi ve bilhassa bu sermayeye mesnet (destek) olan Türk millî bankalarının kredisi ile çalıştığını tespit etmek lazımdır. Bu suretle memleketimizin kuvvetli, haysiyetli ve liyakatli (yetenekli) iş gruplan teşekkül etmektedir.”

 

1920’li yıllardan 1930Tara geçilirken demiryolculuk da daha kapsamlı ve ayrıntılı bir politikanın zeminini hazırlamıştır. Yol ağı ortaya çıktıkça, iş, demiryolculuktan daha geniş bir araştırma anlayışına doğru uzanmıştır. Ulaştırmanın entegre niteliği konuşulmaya başlanmıştır Amaç, demiryolu şebekesi ile yetinmek değil, ulaştırmanın ana iskeleti olan demiryollarını karayolları ile bütünleştirmektir. 1929’da demiryolları ve limanlar ile su işleri için 240 milyon lira tahsisat verilmesini öngören 1482 sayılı kanunun gerekçesi, işin çapının büyük tutulacağını dile getiriyor: Demiryolu, bir büyük ulaştırma şebekesinin ana damarlarını oluşturacağı gibi; yirmi beş yıl sürdürülmesi tasarlanan bir inşaat ve kalkınma hareketinin de motoru olmaktadır. 0 günün deyişiyle; “Demiryolları için hükümetin istihdaf ettiği (hedeflediği) birinci merhale (aşama) bitmiş sayılır. Bu kanun, rûb-u asır (çeyrek yüzyıl) devam edecek olan imar siyasetinin yeni bir safhasıdır.” 1930’un Haziran’ında, inşa olunacak şose ve köprülerle ilgili kanunun görüşülmesinde, Recep Bey bu noktanın üzerinde tekrar duruyor:

“Hedef (…) yeni vatan idare merkezîni garpta (batıda) İstanbul, Trakya ve Edime hududuna ve İzmir limanına, ş